西安永寧門，昔日無數次見證了千年古都改天換地的偉大歷程。今日，一個中國汽車品牌，將一場盛大的發布會放在了這里，聚焦了整個行業的關注和見證。

這場發布會的主角比亞迪，或許在20年前、10年前，甚至在清晰可觸的5年前，它的掌門人王傳福也沒有想到，真得有一天，他麾下的比亞迪會真成為了中國，乃至世界的新能源巨頭。

“是DM成就了比亞迪。”沒人會反對王傳福的這句話。在第五代DM技術為主題的這場發布會上，王傳福用20分鐘的時間回溯了比亞迪每一代DM的歷程；DM技術總設計師楊冬生用半個小時把第五代DM技術講得詳詳細細；在比亞迪終端市場上，接近70%銷量貢獻都來自DM車型，DM早已成為比亞迪的技術標簽和品牌代名詞。

“世界最先進的插混技術都在中國！全球插混已經進入中國時刻！”因為DM，站在舞臺中央的聚光燈下的王傳福可以說出這句話；因為DM，比亞迪突破了300萬銷量大關；因為DM，比亞迪有勇氣走向下一個更加宏偉的目標。

“第五代DM技術的細節摳得不錯。”在發布會現場時，我收到來自某友商品牌工程師的評價。

“我們已經了解，他們的技術指標很高。”在發布會結束時，一位國內頂級大學混動發動機專業教授在微信上如是說。

那么，DM5.0憑什么引起了全行業工程師、專家的關注？在大家都在卷技術、卷研發、全方位都在卷的汽車市場里，比亞迪靠什么能夠持續“卷”成新能源頭牌？

摳細節

在成本和效果之間找到技術最優解

看完楊冬生對第五代DM的講解時，很多友商可能都松了一口氣：“還好，并沒有大的結構改變和顛覆性技術壁壘。”在發布會之前，網上很多關于比亞迪DM5.0的分析資料，大家基本都指向了比亞迪某個混動系統專利。在這項專利中，比亞迪用到了兩組行星齒輪+兩組離合器，實現了整個系統的顛覆性革命，而且P1電機、P3電機可以相互轉化發電機、電動機的角色，實現動力和能耗兼顧。

但是當DM5.0發布后，我們看到它依然采用的是和上一代DM一樣的平行軸結構。整個電混箱里仍然是兩根電機軸（對應P1和P3電機）、一根離合器軸（一頭連發動機曲軸、一頭分別連接中間軸和P1電機軸）、一根中間軸、一根差速器軸。軸數并沒有減少，只是結構變得更加緊湊，同時齒輪進行了優化，可以解鎖電機的更高轉速。

雖然只是精益求精的局部優化，但效果出奇得好，第五代DM把EHS電混系統的工況效率從87.6%提升至了92%，將發動機熱效率從43.01%一口氣飆到了46.06%，將油耗搞到了WLTC 3.8L（比亞迪此次重啟NEDC來標注油耗，宣稱進入2時代，更多是出于傳播需求。工信部已經用WLTC取代了NEDC）——對車長超過4.8米、車重1.7噸的秦L和海豹06來說，這樣的油耗也創下了行業新低。

在沒有顛覆性物理結構改變的前提下，DM5.0依然能創下油耗新低。我認為這集中體現了比亞迪全鏈路自研的優勢和工程師細節優化的能力。

如果要說工程師們摳細節的能力，除了EHS更集中體現在發動機上。16:1的高壓縮比、46.06%的熱效率，近乎突破物理極限，都是在原來的1.5L自吸發動機上通過細節優化實現的。例如楊冬生說，為了降低發動機啟動時，電機拖動發動機啟動產生的能耗，比亞迪50名工程師花了一年時間降低了16%。為了提高發動機在高效區的落點占比，100名工程師煞費苦心熬更守夜最終讓高效區占比提升了0.7%，熱效率隨之提升了0.85%。

（全溫域整車管理架構）

而全鏈路自研的技術集群優勢，這次體現地更明顯。例如比亞迪這次發布了一個全新的概念：全溫域整車熱管理。將電池、機艙、座艙三個封閉空間的熱管理，統一協調。實現高溫環境下節能10%，低溫能耗最高節約8%。特別是電池，這次升級了第二代直冷技術和第二代脈沖自加熱技術，讓電池的溫控更快更節能。而座艙控制部分，官方稱空調可根據室外氣溫和陽光，自動調節空氣循環和溫度。通過智能控制，實現了空調制冷每百公里節能0.13L，制熱每百公里節能0.07L。除了節能，全溫域熱管理的另一個好處是提升了整車在極熱極寒天氣下的適應能力。而這一切，是建立在比亞迪整車ECU、MCU、VCU全部自研的前提下，才能將整車各個控制域融匯打通。同時，這也給其他車企做整車節能提供了一個新的思路。