此刻，2025年已然過半。
作為中國汽車行業一路走來的見證者，一直在想究竟應該如何總結這暗潮涌動的180多天，思考片刻后我給出的答案是：“充滿確定性與不確定性。”
前一部分，更多代指的是隨著電動化轉型浪潮的愈演愈烈，整個大盤的未來到底在哪里，其實已經漸漸變得一目了然。
后一部分，更多代指的是雖然電車來勢洶洶，正在被越來越多的終端消費者所接受，但由于使用場景的多樣性，油車依舊具有很大的份額，并沒有迎來預期中的快速坍塌。
也恰恰基于這樣的背景，試圖把“充滿確定性與不確定性”進一步翻譯，則有了今天文章的標題：折騰了半天，電車還是“殺不死”油車。
短短十幾個字，便是最由衷的感觸。當然，空口無憑，還得搬出具有說服力的數據來佐證。
剛好，就在本周，乘聯會公布了6月及半年新能源銷量成績單。從很多維度，都能清晰發現，油電之爭仍處在戰況頗為激烈的僵持階段。
不過，所謂的“渡江戰役”，基本蓋棺定論。
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響起漲聲一片
首先，讓我們把視線聚焦6月。
新能源乘用車生產達到120.0萬輛，同比增長28.3%，環比增長2.0%；新能源乘用車批發銷量達到124.1萬輛，同比增長27.0%，環比增長1.6%；新能源乘用車市場零售銷量達到111.1萬輛，同比增長29.7%，環比增長8.2%；新能源乘用車廠商出口達到19.8萬輛，同比增長116.6%，環比下降1.0%。
整體來看，響起漲聲一片。
而大家都頗為關心的滲透率方面，6月新能源車廠商批發滲透率49.8%，較2024年6月提升4.6個百分點；新能源車在國內總體乘用車的零售滲透率53.3%，較去年同期提升4.8個百分點。
尤其是含金量滿滿的后一項，繼今年前5個月分別為41.5%、49.5%、51.1%、51.5%、52.9%，成功創下了歷史新高。其中，自主品牌新能源車零售滲透率更是達到夸張的75.4%。
與此同時，6月乘用車批發銷量超兩萬輛的車型共有23個。
前十名分別為：宋的59,026輛、的51,295輛、特斯拉Model Y的51,253輛、吉利星愿的41,046輛、比亞迪海豹06的29,346輛、五菱宏光MINI的27,735輛、奇瑞瑞虎8的25,705輛、小米SU7的23,225輛、的23,126輛、吉利星越的23,116輛。
剩余十三名分別為：大眾朗逸的23,016輛、比亞迪海豚的22,924輛、吉利博越的22,644輛、問界M8的22,327輛、比亞迪秦L的22,195輛、大眾速騰的22,036輛、比亞迪秦的21,847輛、奇瑞瑞虎5X的21,819輛、奇瑞瑞虎7的21,433輛、日產軒逸的21,023輛、豐田RAV4的20,786輛、吉利帝豪的20,598輛、特斯拉Model 3的20,346輛。
簡單統計下來，電車占據13個位置，油車占據10個位置。但從均價來看，明顯電車的質量要更高一點，反之油車還在通過低價與降價固守份額，而這恰恰也是油電之爭的現狀。
另外，6月純電動批發銷量達到77.1萬輛，同比增長39.2%，環比增長1.5%；狹義插混批發銷量達到34.8萬輛，同比增長10.1%，環比增長2.2%；增程式批發銷量達到12.2萬輛，同比增長13.6%，環比增長0.3%。
6月新能源批發結構中：純電動占比為62.1%(同比+5.1%，環比-0.1%)、狹義插混占比為28.0%(同比-4.0%，環比+0.1%)、增程式占比為9.8%(同比-1.1%，環比-0.1%)。
是不是和預想中的完全不同？
“油箱”展現出的威力，并沒有想象中的炸裂。本以為狹義插混與增程式相加，能夠和純電動在批發銷量上掰掰手腕，但后者卻悄悄鞏固了自己的領先優勢，而這同樣體現出中國車市技術路徑的多樣性。
由此望向整個上半年，1-6月新能源乘用車累計生產達到645.7萬輛，同比增長38.7%；新能源乘用車累計批發銷量達到644.7萬輛，同比增長37.4%；新能源乘用車市場累計零售銷量達到546.8萬輛，同比增長33.3%；新能源乘用車廠商累計出口達到98.7萬輛，增長48.0%。
依舊響起漲聲一片。
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何時迎來總攻？
當新能源車零售滲透率穩態突破50%，其實已經打贏了的所謂的“渡江戰役”。關于這一點，相信不會有人再去質疑。
而看過了上半年的銷量成績單，又一個新的問題走向臺前：何時電車才能朝著油車發起真正意義上的總攻時刻？
更直白來講，油電之爭究竟該如何打破目前的僵持？
實際上，按照比亞迪董事長王傳福的預測，今年新能源車零售滲透率，單月最終突破60%沒有太大問題。蔚來CEO李斌給出的判斷則更加激進，將一舉邁過70%大關。
但賽程過半，從整個大盤的趨勢來看，好似并沒有那么樂觀。就像上一段提及的，對于油車具有需求的潛客還有很大一個群體，加之油車本身大打特打價格戰，于內于外的固守仍然非常有效。
而下一個破局點，在大多人看來，肯定是自主品牌電車繼續祭出摧枯拉朽的攻勢，反正總會擊潰油車的縱深腹地。
沒錯，都沒有錯。
但更關鍵的“催化劑”，本質上還是合資品牌。畢竟，就拿6月為例，該群體的新能源車零售滲透率僅有5.3%，低到令人發指。
更直白來講，只有它們徹底的擁抱電動化，電車才會迎來渡江戰役后的總攻時刻。不然，僵持仍會持續下去。
讀到這里，肯定又會有人發出質疑：“合資品牌舒舒服服賣油車賺錢不就好了？為什么非得花費巨大代價在華尋求轉身？”
還是那個老生常談的道理，“潮水來了，誰也擋不住。”
縱使再過努力，油車份額的潰縮無法逆轉，只不過是快與慢的問題。站在合資品牌的角度，與其陷入到不斷衰落的狀態中，不如盡快切入新的賽道，拼盡全力謀求分羹機會。
今年，結束該群體新能源車零售滲透率究竟能攀升到一個怎樣的高度，將會是觀察中國車市油電之爭十分有趣的錨點，也將很大程度上決定整個大盤以怎樣的表現收官。
另外，還有一個現象必須點出，那就是縱觀上半年，縱使油車在銷量端維持著“瘦死的駱駝比馬大”，可在營銷端幾乎沒有任何的聲量。試問，你還記得有哪一款油車新品的發布令人印象深刻嗎？
如此情景，再次印證了另一個道理，“比死亡更可怕的是被遺忘。”
即便礙于種種原因，今年無法迎來總攻時刻，但隨著電車自身不斷的精進與迭代，明年、后年沖鋒的集結號終會吹響。
這一點，毋庸置疑。
而眼下，油電之爭陷入到僵持階段的根本原因，說到底還是潛在消費者的心智并沒有被電車徹徹底底的占領。
雖然在產品綜合體驗上超越了油車，但想讓所有人都打破偏見去心甘情愿得掏錢買單，尤其是諸多內陸與低線市場，依舊有很長的一段路要走。
所有主機廠們，只能是“日拱一卒”，等待真正意義上量變引發的質變。