是時候輪到賽力斯從“幕后走向臺前”了。
資本市場對賽力斯IPO同樣是喜聞樂見。9月25日，賽力斯發布公告稱，公司發行境外上市外資股（H股）并在香港聯合交易所上市的申請已獲中國證監會備案。根據備案通知書，賽力斯擬發行不超過3.31億股境外上市普通股。
次日(9月26日)，賽力斯股價一度漲停，創下股價歷史新高163.52元/股。截至9月30日收盤，賽力斯股價報171.57元/股，總市值約2800億元。
10月13日，港交所披露的信息顯示，賽力斯已通過港交所主板上市聆訊，聯席保薦人為中金公司、中國銀河國際證券。隨著港股上市進程加快，賽力斯有望實現“A+H”兩地上市。
對賽力斯而言，若當真能實現兩地上市，賽力斯能接觸到完全不同且龐大的國際資本池，為后續的技術研發、擴張、市場推廣儲備充足的“彈藥”。這直接回應了市場對其“能否持續燒錢”的質疑。
更重要的是，在港股，賽力斯可以被放在與特斯拉、理想汽車等全球智能電動車企的同一估值體系中進行比較。
如果其“賦能”的故事被國際投資者認可，可能獲得比在A股更高的估值溢價。與此同時，港股上市為其未來潛在的海外業務拓展鋪平了道路，讓國際投資者能夠更方便地參與其成長，為其從一個“中國故事”升級為“全球故事”搭建了舞臺。
但值得注意的是，在賽力斯上市的頭頂，一直有華為這一揮之不去的耀眼光環。
明明是賽力斯IPO，為什么討論度更高的卻是華為？
就像有人說：在賽力斯的港股上市敘事中，與“華為合作”始終是最核心的價值標簽，更是其撬動國際資本的關鍵籌碼。
當賽力斯正式向港交所遞交招股書，資本市場看到的不僅是一家車企的融資，更是一份觀察華為智選車模式成敗的“終極體檢報告”。
從邊緣品牌，到問界系列的現象級熱銷，賽力斯的命運因華為而徹底扭轉。
如今，這場被業內視為“華為一手扶持”的新IPO，其核心敘事已不再是賽力斯本身能賣多少車，而是華為如何向資本市場證明其“不造車，卻深度賦能造車”的商業模式，具備可復制、可持續且無比性感的投資價值。
不禁叩問：這究竟是賽力斯的獨立“成人禮”？還是華為整個智能汽車解決方案BU的一次赴港“路演帶貨”？
賽力斯“改命”，選擇大于努力？
始創于1986年的賽力斯并不是一家年輕的企業。
盡管其已經于2016年首次公開發行A股并上市，但是它真正在市場資本備受矚目，其實才是近幾年的事情。
2018年，對于今天的賽力斯而言絕對意義非凡。
在這一年，賽力斯與華為啟動聯合研發“駝峰智能增程系統”，并于2021年發布問界（AITO）品牌。
隨后在2022年，市場驗證，拉住華為的手之后，賽力斯在市場占據十分可觀的一席之地。
截至目前，通過與華為跨界合作推出高端智慧汽車品牌問界，賽力斯陸續上市了問界M5、M7、M9、M8等四款車型，構建起覆蓋不同細分市場的高端產品體系。
圖片來源：賽力斯
今年9月，在鴻蒙智行秋季新品發布會上，賽力斯汽車總裁何利揚在發布會中介紹，問界四大系列M5、M7、M8、M9汽車累計交付突破80萬輛。其中，問界M9實現18個月穩居50萬以上銷量冠軍，累計交付24萬臺。
然而，當眾人衡量問界系列車型市場成功的背后原因，卻更多地將目光鎖定在了華為的身上，這也是華為智能汽車業務吸引越來越多的車企合作的重要原因。
那么，賽力斯呢？
這家苦心經營多年的企業，當真只是華為智能車業務的“軀殼”？華為和賽力斯的第一次“牽手”，是勢均力敵？還是華為的一次不得不的“降維”？
實際上，賽力斯選擇和華為合作這件事情本身，就已經顯示出了賽力斯這家公司戰略選擇的準確性。
余承東曾在鴻蒙智行年度直播中談及與賽力斯合作的起源。
他說，當時華為被制裁了幾年，沒有芯片可用，沒有產品可賣，然后思考華為的產品能在哪些車上有用，后來發現華為智能汽車電機部件可以用在賽力斯的車型上。
“那時候別人都不看好我們，也沒人愿意跟我們合作。”余承東還透露，當時華為還聯系了多個車廠溝通合作，但是只有賽力斯集團董事長張興海一拍即合愿意合作，就此開啟了鴻蒙智行的第一個合作。
上述合作的產品就是賽力斯和華為于2021年1月一起推出的華為智選SF5版本，該車入駐華為旗艦店，成為首個華為渠道銷售量產車型。
這是雙方的第一階段合作，也是華為首次嘗試“智選”模式。在此次與賽力斯的合作中，華為并不僅僅定位于渠道商，還參與汽車的設計與質量把控，同時在技術上提供部件（搭載華為HiCar互聯系統和SOUND音響）支持。
但這次合作并未激起太大的水花。
2021年4月至11月，賽力斯SF5月均銷量不足1000輛。
雙方合作的第二階段，AITO問界發布，這一次，華為不僅深度參與產品定義、研發、品控，還在營銷、銷售、售后等全流程高度介入，使品牌形成了高度統一的體系。特別值得注意的是，鴻蒙座艙的搭載，成為了AITO品牌的靈魂和核心競爭力。
圖片來源：賽力斯
2024年，賽力斯和華為的合作進入第三個階段。
這一年華為成立新公司引望，承接華為車BU的技術和資源，賽力斯也成為引望的創始股東之一。這標志著雙方從商業合作升級為“利益和命運共同體”。
如果說前兩次賽力斯和華為的合作中，華為充當了賽力斯“蓋世英雄”的角色，那么在第三階段的合作當中，則更多考驗了賽力斯的入局勇氣。
因為近些年，隨著賽力斯和華為合作不斷升級，華為與車企智能化綁定愈發緊密，上汽的“靈魂論”曾多次被拿出來成為車企自我警示的戒條。
在此輿論以及現實壓力下，賽力斯更加堅定與華為的合作，需要很大的勇氣。
也正因如此，彼時，在引望成立時，華為就再次校準汽車業務發展的思路，明確其供應商的定位和汽車行業賦能者的角色。且為了打消相關股權投資者的顧慮，華為曾承諾在八年內，直接或間接持有的引望股權比例不低于5%。
9月29日晚，賽力斯公告稱，其全資子公司賽力斯汽車已向華為支付第三筆股權轉讓款34.5億元。天眼查App股權穿透圖顯示，引望當前股權結構是：華為持股80%，賽力斯與阿維塔各持10%。
真正的All in，“第一個吃螃蟹的人”應得獎賞
實際上，時至今日，隨著華為汽車智能化業務的影響力越來越大，車企仍然對“靈魂論”有所顧及。
只是當新能源汽車市場競爭的賽點逐漸由電動化轉移到智能化，留給車企提升智能化的時間已經所剩無幾，自研更是難上加難。
反觀被認為會“奪舍”車企的華為智能化，經過市場反復驗證后更具備行業“權威性”。
某種程度上，在中國汽車產業，華為似乎成為了智能化的代名詞。一輛貼上華為“智造”的汽車，似乎更具備市場吸引力。
進入2025年，華為與廣汽合作的新品牌“啟境”面世；華為與上汽合作的“尚界”首款車型已經發布；東風也與華為高管會面，深化交流合作。
市場對打著華為智能化旗幟的新車充滿期待。
當越來越多的車企選擇和華為合作，似乎在很大程度上驗證了賽力斯多年前“孤注一擲”選擇的正確性。
我們甚至可以說，面對外界的質疑聲，選擇與華為深度合作本身就需要不凡的遠見。
在智能汽車的浪潮尚未成型、多數車企仍在猶豫的階段，能夠率先向華為車BU敞開大門，并與之建立超越常規的商業合作，這種魄力至今仍是許多企業難以企及的。
在當時的環境下，對合作伙伴的選擇往往決定了后續能否打造出具有市場競爭力的車型。在質疑聲中依然堅定地選擇與特定供應商深度綁定，對整車廠商而言確實需要相當的決斷力。
現在再看賽力斯和華為的合作，華為是當時互聯網大廠向新能源汽車產業轉型的企業之一，賽力斯是眾多轉型新能源戰略的車企之一，他們更像是兩個走在十字路口的人在關鍵抉擇處相遇。
同樣是在新領域不太高但卻十分關鍵的轉折點，向左走？還是向右走？
他們選擇了朝著一個方向，一起走。
圖片來源：問界汽車
賽力斯在雙方合作中所提供的，并非一張白紙，而是一個具備了基礎框架、同時又極度渴望重繪藍圖的平臺。
與從零開始的新勢力不同，賽力斯擁有寶貴的整車生產資質、制造量產經驗、產能保證和供應鏈基礎，賽力斯有多家智慧工廠，主要生產問界系列，分別為賽力斯超級工廠（龍盛）、賽力斯超級工廠（鳳凰）和賽力斯超級工廠（龍興），各工廠均位于重慶，截至最后實際可行日期，總設計產能約為30萬輛。同時，賽力斯很早就布局新能源三電技術，在美國硅谷設立研發中心，展現出了轉型的決心與技術積累。
更為關鍵的是其相對適中的體量和當時面臨的轉型困境。相較于行業巨頭，賽力斯在品牌影響力與市場表現上并不突出，這反而使其在合作中具備了超強的靈活性與開放性。它愿意向華為全面開放從研發、設計到品控、銷售的全價值鏈環節，這種“all in”的姿態，是其他大型合作伙伴難以企及的。
對于亟需一個成功樣板來驗證其“智選車”商業模式的華為而言，賽力斯這種“肯放手、愿配合、有基礎”的特質，構成了絕佳的合作基礎。
事實證明，賽力斯多年前的選擇得到了市場驗證。
2022-2024年以及2025年上半年，賽力斯分別實現收入340.56億元、357.89億元、1451.14億元以及623.59億元；毛利分別為27.28億元、25.71億元、345.51億元以及165.31億元；毛利率分別為8%、7.2%、23.8%以及26.5%。
無論是亮眼的財報，還是赴港二次上市，賽力斯如今手里能握住的一切，都源于其最初精準的戰略選擇，和完善的產業基礎。
問界不再是“獨生子”，誰來支撐賽力斯資本敘事？
作為“第一個吃螃蟹的企業”，賽力斯應該得到獎賞。
有媒體發覺，在賽力斯第一次呈交的招股書中，“華為”僅出現了10次，而在聆訊后資料集里，這兩個字出現了61次。
正如前文所述，賽力斯不斷強調其與華為的合作關系，或許是想獲得更多的國際投資者的認可，以此來獲得比在A股更高的估值溢價。
然而，當眾人提起賽力斯，話題卻總是忍不住轉向華為，這對賽力斯而言并非一件完完全全的好事。
近年來，華為不斷擴大與車企的合作范圍。
華為通過智選車模式（鴻蒙智行）與車企合作打造的“界”系列，目前已形成五大品牌矩陣，覆蓋從15萬到150萬元的全價格區間，包括問界、智界、享界、尊界和尚界。
當問界不再是“獨生子”，合作車企之間對華為技術、渠道等核心資源的爭奪已悄然浮現。
有外界推測，這也是賽力斯不斷在潛在投資者心中強化與華為的關系的原因之一。
南都周刊報道稱，賽力斯在資料集中表示了對華為合作的認可。其指出，問界汽車的成功助推業務顯著增長且盈利能力提升，而“與華為的合作是問界汽車成功的重要推動因素”。
圖片來源：賽力斯和問界汽車
萬事皆利弊并存。
華為給賽力斯帶來的，有陽光，也有陽光照射下的陰影。
賽力斯已然知曉這一事實。蓋世汽車觀察到，當前賽力斯正在尋求新的突破口，一個是技術研發、一個是全球化，一個是機器人。
招股書顯示，此次賽力斯IPO募資主要用于：公司的研發投入，包括技術研發投入和產品研發投入；多元化新營銷渠道投入、海外銷售及充電網絡服務，以提升公司的全球品牌知名度；營運資金及一般公司用途。
具體金額分配，據披露，賽力斯此次IPO擬將募資凈額70%用于研發投入，20%用于多元化新營銷渠道投入、海外銷售及充電網絡服務以提升全球品牌知名度，10%用作營運資金及一般公司用途。
實際上，和華為深度綁定的賽力斯，長期強化研發投入。
兩江新區官網曾報道，其從兩江新區獲悉，今年上半年，賽力斯集團研發投入達到51.98億元，同比增長154.9％。
對比來看，2025年上半年，重智能化技術研發的小鵬汽車研發投入41.9億元，同比增長48.6%。足見賽力斯對技術研發的看重。
在全球化方面，截至目前，賽力斯新能源汽車已覆蓋歐洲、美洲、非洲等62個國家。賽力斯在申請書中介紹稱，其已在歐洲、中東、美洲和非洲的多個國家建立業務。如歐洲方面，其已擴展到挪威、德國、英國和瑞士等市場。
此外，近日，賽力斯下屬子公司賽力斯鳳凰與火山引擎簽署《具身智能業務合作框架協議》。根據協議內容，賽力斯鳳凰與火山引擎將圍繞“面向多模態云邊協同的智能機器人決策、控制與人機增強技術”項目展開協同攻關，通過構建“技術研發——場景驗證”的閉環機制，共同打造堅實的技術底座與協作基礎。
公告指出，火山引擎將發揮其在語言、視覺、多模態及通用人工智能模型等領域的技術積累，提供智能算法與算力支持；賽力斯則依托其產業資源與實踐場景，推動人工智能技術的產業化落地，共同開發更智慧、安全、可信賴的具身智能系統，使其成為未來用戶的“移動智能體與生活伙伴”。
尾聲
賽力斯的赴港IPO，是一場多方參與的復雜敘事。對于賽力斯自身，這是從“幕后”制造工廠走向“臺前”全球化科技公司的重要一躍，是它憑借戰略遠見與產業基礎贏得的一張寶貴入場券。
對于資本市場，這是一次近距離審視“華為模式”投資價值的絕佳機會，一個關于中國智能電動車產業未來的清晰注腳。
而對于華為，賽力斯的成功上市，將是其“賦能者”角色最有力的證明，一個活生生的、可觸摸的“樣板間”。
然而，當賽力斯敲響港交所的鑼聲，它的挑戰才真正開始。
資本市場將會以更嚴苛的目光，審視它如何在華為的“耀眼光環”下，鍛造出自身不可替代的獨立價值。它必須向世界證明，自己不僅是華為成功故事里最出色的“執行者”，更是一個擁有自身技術護城河、全球化視野與生態野心的“主導者”。
這條路注定不易。但賽力斯已經用過去幾年的選擇證明了其戰略魄力。
如今，手握資本利劍，站在更廣闊的國際舞臺上，它的下一次“選擇”——關于技術、關于市場、關于未來——將決定它最終是從“光環”中成功走出，還是永遠被籠罩其中。
這場新的IPO，不是故事的終點，而是一個全新篇章的開始。