“洋為中用，古為今用”這句話，恐怕在2025年第八屆中國進口博覽會的汽車館，要完全反過來使用。
“中為洋用”，大量的海外汽車公司采用中國供應商提供的關鍵技術，又或者依賴本土化研發團隊打造核心功能；“今為古用”，公眾印象里的傳統汽車（古），越發與電動化、智能化科技結合，成為中國產業鏈先進技術的載體。
“今年進博會有的展臺比往年小，”部分朋友如是感嘆，“要看人氣高，還得是熱門的科技與汽車品牌展臺，和食品萌寵展館。”
“那取決于你是初階觀眾、中階觀眾，還是高階觀眾。”朋友中最擅長深度思考的頜先生撫掌笑談，作了如是劃分：
初階看客流大小，人氣高低，展品多少。
中階看海外企業，策略演變，構思精巧。
高階看中國技術，外資品牌，互相利好。
比起最初的幾屆，走進第八個年頭的進博會顯然不應該只用規模數字去衡量。倘若用“百花齊放”形容早年的進博會，那么這一屆更像是“碩果壓枝”，展品更傾向于成熟的商業化，也更凝結了中國本土技術，體現中外的交融。
“誰如果覺得豐田展臺還是展示氫能、福祉車沒啥變化，覺得通用展臺規模縮水成兩款車，那就真是太膚淺了。”我們思考了良久，得出這樣的結論，畢竟投入商業化的鉑智3X、bZ5、別克至境L7，意義并非概念車可比，而福祉車也接近正式投放。
誰也不會覺得果實比不上花朵芬芳，因為定位不一樣；更何況這果實凝結了中外協作的汗水，彌足珍貴。
外資品牌的車，中國技術的核
從來沒看過哪一屆進博會上，汽車展品有如此高的“含中量”。這是我們走遍整個2.1汽車館之后的最深印象。
中國市場的博大，與產業鏈的雄厚實力，賦能海外汽車公司，已經是愈加顯著的趨勢。因此，由中國供應商提供核心技術，又或者車企團隊與合作伙伴聯合打造核心技術，成為貫穿整個汽車館的“風景線”。
歷屆進博會汽車館，全面博大莫過于大眾，構思精巧莫過于豐田。在今年豐田展臺上，我仔細數了數幾個重要模塊，發現大多數都有中國本土供應商或者合作伙伴在核心技術上的參與。
站在汽車角度的理解，“爆款”的最大典型莫過于豐田展臺上的鉑智3X。采用Momenta智能輔助駕駛技術，該車成為智能化尖子生，上個月銷量破萬輛。一汽豐田bZ5轎車，和廣汽豐田鉑智7也都搭載了同源智能輔助駕駛技術，鉑智7還成為豐田首款配備鴻蒙座艙的中大型轎車。
“和之前進博會展示的測試版本不同，這是量產版本的Robotaxi，”豐田中國公關部部長徐一鳴指著鉑智4X無人駕駛出租車，向觀眾介紹。這款無人駕駛出租車搭載了小馬智行第七代自動駕駛系統，是真正的L4級別技術，已經進入路測階段，明年將在一線城市投放千輛規模。
其實，與中國供應商、合作伙伴的攜手項目不止于車。全球首發的SWEEP能量柜i-eSCube，是豐田與中國五礦共同研發的先進儲能裝置。
眾所周知，電力需要削峰填谷，風電水電光伏電能時而供過于求，時而需求緊張。用車的舊電池儲能，既解決了儲能問題，又減少了電池報廢污染。該方案采用豐田獨創的電力轉換技術，可同時容納鋰電池、鎳氫電池，先進性遠超豐田日本HAMA WING儲能項目。
大眾汽車本次帶來的新車中，奧迪A6L e-tron既能代表先進性，也代表即將投入量產。該車除了基于大眾汽車集團先進PPE平臺開發，同時也將使用華為乾崑智駕技術，和Q6 e-tron如出一轍。
大眾集團在華開發的新一代ADAS系統，在感知、和決策等方面的升級，離不開酷睿程的自研AI數據平臺GAIA。
而酷睿程便是大眾旗下軟件業務CARIAD和地平線的合資公司，英文名稱CARIZON也是CARIAD與HORIZON各取一半。
通用汽車展臺上，別克至境L7也采用了Momenta智能輔助駕駛技術，該車上市10天大定訂單數超過1.2萬輛，在測評中智能化水平廣受好評。
江鈴福特帶來的智趣烈馬，動力系統使用了比亞迪弗迪電池，而智能輔助駕駛傳感器則是禾賽激光雷達。
或許日產N7帶有Momenta已經不是新鮮事，而新款天籟搭載華為鴻蒙智能座艙則更令觀眾駐足良久。
如果說奔馳今年在華最重要的新車是今秋上市的國產全新純電CLA，那么該車的亮點與助力，則是基于Momenta飛輪大模型，奔馳團隊與Momenta聯合開發的智能輔助駕駛。
由于進博會車企全部為外資或者合資企業，原本往屆會給人一種產品與技術層面的“陌生感”，但這一屆許多汽車產品或者移動出行/能源產品的背后，核心技術研發都有本土供應商或者合作伙伴的參與，體現了中國先進技術的實力，以及海外車企的認可。
但這并不代表海外車企都在躺平。
研發制造本土化=實力強化
都說中國市場極度內卷，那么外資與合資汽車公司如何應對？
其實，應對內卷的良性策略，不是跟進折扣價格戰，而是一方面引入本土供應商，一方面深化研發制造維度的本土化，提升當地團隊的實力。
今年的進博會上，汽車公司們展出的本土團隊研發制造成果亦不在少數。
豐田展臺的最核心位置，是一棵“樹”——雷克薩斯上海金山工廠的沙盤。正如智能化新能源車需要全新構思去打造，新工廠的架構也不同于傳統工廠，不僅追求制造的先進性與高效率，同時還注重從源頭實現碳排放歸零。
上文中提到的豐田鉑智7，其實豐田和廣汽豐田本土團隊決定了其備受青睞的外形設計。豐田當前在中國推行ONE R&D（整合豐田中國各地機構、兩大合資公司與合作伙伴研發力量）和RCE（本土總工程師，全權負責項目）戰略，更多地放權和培養本土團隊，從而讓新車更適應中國市場需求。
通用汽車帶來的兩款車型中，寶駿悅也PLUS潮玩智能純電SUV便是上汽通用五菱團隊開發，采用獨特的“方盒子”設計，同時具備新能源和智能化標簽，承載了中國智能出海的厚望。
無獨有偶，日產N7在前不久東京車展亮相，同樣被視為“中國團隊打造的產品，助力中國科技與合資車企出海”的希望之星。
而在本屆進博會，日產展示的插混車型N6，所采用的天演架構，即為東風日產在GLOCAL模式的引導下，開發的全新全棧自研新能源技術架構。而日產首款在中國設計、研發和生產的全球皮卡Frontier Pro PHEV，其藍本為“星核”全球多元越野平臺，由中日研發團隊共同打造。
寶馬集團在進博會設置了兩個展臺，除了2.1汽車館，還在北館展示更為科技化、本土化研發的成果，包括全景iDrive，基于HUD技術開發的“虛擬大屏”等。當前寶馬在國內組建了數字化研發團隊，分布于北京、上海、沈陽，總共有1,500名研發人員，成為寶馬在德國本土以外規模最大的研發體系。
至于本土供應商提供了技術之后，技術的適配、整合與測試，依然需要外資車企本土團隊完成，諸如奔馳全新CLA，智能輔助駕駛雖然以Momenta飛輪為內核，但仍舊由奔馳中國研發團隊主導、在中國道路測試。
正如本屆進博會專程到訪中國的大眾集團管理董事會主席奧博穆所言：“本屆進博會將成為大眾汽車集團堅定深耕中國市場、堅持長期投入的又一力證。秉持‘在中國，為中國’戰略，大眾集團近年來持續投資強化本土研發實力。”
外資車企在借力中國本土供應商的同時，真正授權本土團隊，提升其實力。大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以及集團軟件能力中心CARIAD中國，與地平線、小鵬等伙伴合作，開發了全新整車平臺CMP（Compact Main Platform）、全新電子電氣架構CEA（China Electronic Architecture），締造將來大眾在華新車的技術藍本。
“汽車是高度全球化的產業。”這句箴言并非空話，在進博會的舞臺上，從“百花齊放”走向“碩果壓枝”，或許在新鮮感和獵奇性維度有所褪色，但在商業化與成熟度方面則是更趨進階。
中國制造業的強大、產業鏈的完備，與海外企業的規范化、自有風格，在這個階段走向深度融合，而雙向奔赴的腳步聲，更是時代的一曲長歌。