二季度財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會議中，何小鵬說月銷4萬輛將成為小鵬的常態(tài)。
而剛剛過去的10月，這家新勢力造車沒有食言，共交付新車42,013輛，同比增長76%，環(huán)比增長1%，再次創(chuàng)造了歷史新高。
作為旁觀者，最大的感觸儼然集中在“在接連推出一款款純電車型后，市場層面已經(jīng)給予了小鵬比較正向的反饋，兜住所謂的底線應(yīng)該沒什么問題。”
但，痛點(diǎn)也明晃晃擺在臺面上。
截至目前，即使還未獲得小鵬10月的具體銷量組成，可能夠預(yù)見的是，主攻A級轎車市場的MONA M03，肯定幾乎占據(jù)半壁江山。剩下的部分，則由G6、G7、G9包括P7+、全新P7、X9等選手分別貢獻(xiàn)。
單論車型均價(jià)，與同陣營的那些競爭隊(duì)友，類似小米、蔚來、理想、鴻蒙智行相比，幾乎沒有任何優(yōu)勢。
況且，要知道，每當(dāng)中國車市的競爭提升強(qiáng)度，內(nèi)卷與廝殺最兇的必然是主流大眾板塊。沖破4萬輛大關(guān)的小鵬，本質(zhì)上并沒有脫離難熬的泥潭，隨時(shí)都有被挑戰(zhàn)與圍攻的風(fēng)險(xiǎn)。
也恰恰基于這樣的背景，今年最急迫的任務(wù)，便是尋找新的突破點(diǎn)，一邊獲得終端增量，一邊幫助品牌沖高。
押寶增程，則是小鵬給出的答案。
實(shí)際上，早在去年的科技日上，類似的信號就已釋放。昨晚，終于到了階段性的交卷時(shí)刻。
關(guān)于技術(shù)本身，按照何小鵬的說法，目前在售的傳統(tǒng)增程車型純電續(xù)航有限，僅能滿足城市通勤需求，頻繁充電則耗時(shí)費(fèi)力。
反觀小鵬，憑借在三電領(lǐng)域的深厚積累和領(lǐng)先的技術(shù)創(chuàng)新，成功定義并實(shí)現(xiàn)了“超級增程”，將純電續(xù)航做到極致。
作為首發(fā)載體的X9超級增程版，不僅擁有452公里的純電續(xù)航，滿足一周通勤只需充一次電的需求，更以1602公里的綜合續(xù)航成為全球最長的大七座車型。
當(dāng)然，作為旗下首款超級增程產(chǎn)品，在配置上同樣不遺余力。
據(jù)悉，X9超級增程版是行業(yè)唯一實(shí)現(xiàn)“63.3度大電池+60L大油箱”的產(chǎn)品，支持800V 5C超充倍率，僅需10分鐘即可充電313公里，電池循環(huán)次數(shù)更超過2000次。
豪華和舒適性配置上，同樣表現(xiàn)出色，不僅配備了穹頂星軌氛圍燈、AI航空閱讀燈、AR-HUD等高科技配置，全車還采用100%軟包覆和阿尤斯真木材質(zhì)。
共推出MAX與Ultra兩個(gè)SKU，分別搭載一顆與三顆自研圖靈AI芯片，預(yù)售價(jià)則為35萬元與37萬元。
至于肩負(fù)的使命，十分直白，通過增程的形式，從豪華MPV板塊再分一杯羹。畢竟，X9純電版的表現(xiàn)，只能用差強(qiáng)人意形容。兩條腿走路，能夠?qū)崿F(xiàn)“1+1＞1.5”的效果也好。
與此同時(shí)，小鵬之所以把X9當(dāng)成首發(fā)載體，理由同樣非常簡單。
用目前的家族旗艦，幫助“超級增程”這套系統(tǒng)，樹立足夠高端的行業(yè)初印象，并且全力引導(dǎo)潛客，將它視為一種配置，而不是一種動力形式。
接下來，按照工信部的新車目錄，G6與P7+的超級增程版，大概率將很快逐一駛向臺前。屬于今天文章的主角，一場“既要沖量，又得沖高”的戰(zhàn)斗，儼然徐徐拉開了帷幕。
如果說，純電兜住了小鵬的底線，那么增程決定著小鵬的上限。利用好“油箱”的魔法，至關(guān)重要，關(guān)乎這家新勢力造車能否順利邁入到公認(rèn)的決賽圈之中。
站在旁觀者的角度，借此契機(jī)，還想聊聊心中的一點(diǎn)擔(dān)憂。
曾幾何時(shí)，理想、問界的一飛沖天，很大程度上證明了，增程哪是什么無知者口中的落后技術(shù)，更像是助力主機(jī)廠名利雙收的香餑餑。
但邁入今年以來，隨著盲目跟風(fēng)入局的品牌愈發(fā)繁多，大家卻驚訝的發(fā)現(xiàn)，實(shí)際情況好似有點(diǎn)不對勁。
以乘聯(lián)會公布的9月車零售數(shù)據(jù)為例，增程共售出10.9萬輛，同比跌幅為8%。1-9月的累計(jì)漲幅，與純電、插混相比，也是最勢微的存在。
繼續(xù)望向9月新能源車批發(fā)銷量結(jié)構(gòu)占比，純電為63%(同比+4.7%)、插混為28%(同比-3.9%)、增程式為9%(同比-0.9%)。
1-9月新能源車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量結(jié)構(gòu)占比，純電為62%(同比+3.8%)、插混為29%(同比-3.0%)、增程為9%(同比-0.8%)。
上述種種結(jié)果表明，雖然這塊蛋糕的確可口，但尺寸并不算大，根本不夠如此眾多的餓狼分食。小鵬選擇入局的節(jié)點(diǎn)，其實(shí)已經(jīng)過了公認(rèn)的最佳風(fēng)口。
而明年，從不斷獲悉的重磅新車目錄來看，無論理想也好，問界也罷，包括鴻蒙智行旗下的其它幾“界”，以及虎視眈眈的小米，加之未專門點(diǎn)出名字的自主與合資巨頭們，勢必會把增程這攤紅海攪得更加血雨腥風(fēng)。好在，風(fēng)浪越大，魚越貴。
增程板塊，終究會是強(qiáng)者的游戲。
身處這樣的大環(huán)境下，小鵬到底能夠收獲多大的回報(bào)與紅利，將公司的上限提到何處，無疑充滿著未知與挑戰(zhàn)。
另外，放眼行業(yè)任何一家雙線并行的主機(jī)廠，內(nèi)耗與左右手互博都不可避免。對于小鵬來說，同樣應(yīng)該想盡辦法緩解，“增程吃掉自家純電”的窘境。只有做到了，才能邁向月銷5萬輛、6萬輛乃至更高的臺階。
而在翻閱相冊時(shí)，偶然間看到兩年前的11月6日，拍下的一張照片，何小鵬站在舞臺正中央，賣力吆喝著純電，身后的PPT上赫然寫著“淘汰混動=超快充+高續(xù)航+自營充電”。
可兩年后今天，小鵬卻轉(zhuǎn)身擁抱增程。雖然略顯諷刺，但還是那個(gè)道理，“打臉不可怕，重要的是活下去，并且活得越來越好。”身處中國車市，必須學(xué)會審時(shí)度勢。
就像何小鵬在專訪中說道的那樣，“很多東西，沒有對錯(cuò)，只是選擇。”
隨即，他還專門分享道：“從2019年開始，我其實(shí)就在公司內(nèi)部不斷的推動去做增程，可總是遭到各種各樣的阻力。終于，在第五次的時(shí)候，說服了大家。”
而在被問及現(xiàn)在入局會不會太晚？
何小鵬給出的判斷是；“油車還有很大的份額，而油車用戶轉(zhuǎn)向新能源的第一站大概率會是增程。我們旗下的產(chǎn)品，會有選擇性的采用純電與增程雙線并行的策略。”
反正，一小時(shí)的溝通下來，能夠深切感覺到這位掌舵者的決心與信心。新增程，新征程，開始了。
事已至此，文章漸漸臨近尾聲，最后試圖分享的是，周四下午那場科技日。
我最在意的重點(diǎn)，并不是什么小鵬IRON到底藏沒藏人，并不是匯天飛行汽車到底收獲了多少訂單，并不是Robotaxi明年到底能夠量產(chǎn)多少。
就某種程度而言，它們暫時(shí)還只是撐起這家新勢力造車資本估值，幫助它謀求更大聲量的一個(gè)個(gè)籌碼。
相比之下，一直覺得第二代VLA的成敗才是關(guān)鍵。
根據(jù)官方介紹，這套全新的智駕系統(tǒng)，創(chuàng)新性地去掉了“語言轉(zhuǎn)譯”環(huán)節(jié)，首次實(shí)現(xiàn)從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，徹底顛覆了行業(yè)傳統(tǒng)的“V-L-A”架構(gòu)，試圖探索全新物理模型范式。
進(jìn)一步獲悉，到今年年底，小鵬將邀請先鋒用戶共創(chuàng)體驗(yàn)第二代VLA，明年一季度將面向所有Ultra車型全量推送第二代VLA。
屆時(shí)，功能體驗(yàn)的好與壞，能否無可爭議地穩(wěn)居第一梯隊(duì)，將直接決定接下來其位于行業(yè)的站位。
都知道，“智駕”一直是被牢牢貼在小鵬身上的關(guān)鍵標(biāo)簽，也是其賣車吆喝的金字招牌。
奈何，最近兩年，隨著類似“寡頭”華為的下場收割，加之諸多頭部供應(yīng)商的紛紛發(fā)力，先發(fā)優(yōu)勢已經(jīng)被漸漸抹平。
今天文章的主角，正面臨著兇猛地前后夾擊。一旦無法在該維度占領(lǐng)消費(fèi)者的心智，對于企業(yè)的打擊將是毀滅性的。
因此，第二代VLA，顯得不容有失。而從科技日上，何小鵬的一言一語中，也能清晰地感受到：“舊時(shí)代落幕了，以AI為底色的新戰(zhàn)爭打響了”
于情于理，小鵬都得繼續(xù)卷下去。