最近我持續參加了多場沃爾沃超級混動相關的活動，愈發的感覺：在傳統豪華品牌陣營中，沃爾沃以全新XC70為載體，把混動技術升級到了下一個Level。
01、歐系車混動路徑的演化
其實很多歐洲車企早在十年前就已經開始研究插混技術了，包括大眾集團、寶馬集團在內，很多歐洲車企的插混技術路線都是P2結構。
比如BBA的插混車型，即便是都是在傳統燃油車基礎上，增加變速箱與離合器/變矩器之間的驅動電機和大容量驅動電池。
這種結構，就是我們熟悉的P2結構。
這樣的插混設計最簡單，可以在不改變核心構型的基礎上實現插混系統的“從無到有”。
但與此同時，單電機設計無法同時兼顧驅動和發電，在虧電情況下容易給發動機造成額外負擔。
對此，的工程師想到了一個新的解題思路，那就是舍棄P2電機，采用P1+P4電機的設計方案（T8插混）。
其中，P1電機位于發動機與離合器/變矩器之間，主要承載啟動發動機、給電池發電的作用；而P4電機位于后軸，主要起到驅動車輪、實現四驅的作用。
這種前油后電的插混構型，最大的優勢就在于，虧電情況下發動機沒有額外的負荷，仍然可以像傳統油車一樣實現高效的動力轉化。
但問題在于，沃爾沃T8插混需要匹配高性能發動機（T6雙增壓發機型）和8AT液力自動變速箱，所以成本高昂，無法滲透到三四十萬價位的市場當中；
同時，T8插混是性能取向型，在電池虧電的情況下前軸只能以純燃油方式驅動，也無法做到極致的“虧電低油耗”。
這個時候，沃爾沃需要思考兩個問題：一是如何把成本打下來？二是如何實現極致的性能和極致的節能？如果你了解插混架構格局，大概就知道沃爾沃接下來要如何去做了。
02、P1+P2+P4的沃爾沃超級混動時代
目前，中國車企的混聯式插混技術已經非常成熟，頭部車企的普遍方案是采用P1+P2/P3方案，配合小排量渦輪發動機和單擋或2-3擋DHT變速箱實現效率的均衡。
在開發全新的時候，我想沃爾沃其實或多或少地有從中國市場的插混方案中汲取到一些靈感。
從結構來看，全新XC70的超級混動采用了P1+P2+P4混動構型，官方的混動原理透視圖可以很直觀地看到這套混動系統的工作原理。
接下來，我們分別從前軸和后軸兩大維度進行分析。
首先，在前軸，我們可以想象成沃爾沃是在P2混動基礎上簡化了變速箱（3擋DHT），并且增加了一顆P1電機用于發電。
這樣的前橋動力設計核心目標就在于實現高效的驅動，盡可能降低油耗。
舉個例子，在車輛起步階段，P1+P2前軸混動構型起到的最主要作用還是削峰填谷。
低速用電、加速油電一起來，可以實現性能疊加的同時也降低發動機和電機對能耗的需求，從而降低能耗。
除了降低能耗外，P1+P2構型也可以實現更高效的串聯增程模式，這也是單P2構型無法實現的。
當車輛以中低速狀態長時間運行時，采用增程模式會比直驅模式更省油，而此時發動機就會帶動P1電機工作并且分離發動機與變速箱之間的K0離合器。
此時，P1發電機制造的電能可以直接驅動P2電機，讓發動機在高效區間發電，車輛由電機安靜且高效地驅動。
至于在直驅模式下，就不用多說了吧？
全新XC70的超級混動匹配了3擋DHT變速箱，這就意味著：發動機直驅可以不受速度限制，說白了就是也能像T8混動那樣在虧電時變成“燃油車”。
而且得益于3擋變速箱，車輛在直驅的時候可以匹配最高效轉速，所以，即便是在虧電的情況下，全新XC70兩驅版油耗也僅為5.85L/100Km，四驅版車型也不過6.55L/100Km。
不過，這款車完全虧電的情況應該會很少。
因為，在動能回收時，P2 電機由于可以直接驅動車輪且能完全斷開與發動機的連接，所以在進行制動能量回收時不受發動機反拖影響，效率更高，電能也可以隨時得到補充。
說完前軸的混動原理，我們接下來再來說一下后軸。
其實，這顆P4電機的核心作用，就是為了實現性能的增益。
在發動機、P2電機、P4電機全力輸出的情況下，全新XC70的超級混動也能像T8插混那樣充滿性能，一樣可以實現5秒級破百。
而且，P4電機仍然可以實現與發動機解耦的動能回收發電。
也就是說，在我們滑行或制動的時候，有兩組電機同時實現高效動能回收，當下一次車輛需要用電加速時，電池又能提供充足的電量了。
所以，說來說去，全新XC70這套超級混動系統，就是要把能耗盡可能降下去、性能盡可能提升上來。
除了5秒級破百的實力外，全新XC70在用上這套插混系統后，它的綜合續航里程可達1200Km，刷新了沃爾沃豪華SUV的續航紀錄，很適合用于長途旅行場景。
03、沃爾沃超級混動還有哪些特征？
對于一家車企來說，打造一套新的混動系統所考慮的問題絕不可能是一兩個方面。
就拿沃爾沃來說，在設計混動原理的時候，需要考慮性能和油耗的均衡性。
而在做到這些的同時，沃爾沃的工程師們也需要考慮更細枝末節的問題，比如如何控制成本？甚至是，如何讓超級混動技術符合自己的安全標準？
首先來說成本問題。
相較于T8插混系統，全新XC70雖然多了一組P2電機，但由于采用了3擋DHT變速箱和1.5T發動機，所以實際上成本更低。
而且，在降低成本的同時，新增的P2電機也能彌補前軸的動力性能，讓全新XC70超級混動的性能不弱于T8插混。
在解決成本問題之后，不知道大家有沒有想過另一個問題，沃爾沃為什么不在前橋使用P3電機？
畢竟，這樣還可以再節省一組離合器的成本。
其實這就要說到沃爾沃的“空間哲學”。
P1+P2+3DHT的結構，能與發動機實現共軸布局，而P1+P3+3DHT的結構則需要平行軸布局。
所以，沃爾沃最終確立的插混構型，也可以節省發動機艙內大量的空間。
這樣的空間余量，理論上可以預留出更多的“安全潰縮空間”。
比如在碰撞發生后，發動機、變速箱、兩組電機都可以整體實現下沉，從而避免對乘員艙造成入侵，實現安全性的提升。
另外，3擋DHT再加上P2+P4雙電機組成的電四驅系統，理論上可以讓全新XC70的極速達到240Km/h。這樣的性能表現，超越了很多混聯式插混車型，當然，沃爾沃仍然做了最高速度180Km/h的限制，這個細節舉措其實也可以看到沃爾沃對安全的重視。
除了重視安全外，沃爾沃也很重視這套全新插混系統的穩定性與可靠性。
畢竟，這套插混系統無論是電驅布局、發動機變速箱匹配還是電池設計都與成熟的T8插混有所區別。
為了驗證該系統的穩定性與可靠性，沃爾沃還進行了極限環境下的冬夏季測試。
從零下37度的內蒙古牙克石到最高溫度49度的新疆吐魯番火焰山，全新XC70經歷了遠超行業平均水平的嚴苛冬夏測體系，全面驗證車輛在極端氣候條件下的穩定表現，所以新車在上市后，大家盡管放心買，剩下的交給沃爾沃就行。
結束語
以上，就是我在此次沃爾沃超級混動溝通會中結合這套混動系統的分享。通過對這套技術的拆分我們不難發現，全新XC70上的這套P1+P2+P4+3DHT+1.5T的混動構型某種程度上延伸了沃爾沃T8插混的高性能主義。
只是，在保持高性能的同時，工程師也基于更復雜的技術思維實現對制造成本和用車成本的高效控制。對此，這套全新的超級混動體系，也有望真正取代T8成為沃爾沃新一代主力混動架構。
從我的觀察來看，這套超級混動體系的迭代更像是沃爾沃對豪華出行可持續性的深度探索：讓高性能不再是少數人的特權，也讓綠色出行成為觸手可及的日常！
關于這款車，大家如果有什么疑問可以評論區留言，后續我們也會第一時間參與實車動態試駕！