我們來比較一下本田ZR-V和日產Qashqai e-Power的優(yōu)劣。
新來的本田ZR-V和廣受贊譽的日產逍客e-Power證明了沒有電壓力的豪華SUV的空間，因為它們提供了有史以來最先進的全混合動力技術。
在這里，我們正在處理另一個案例，它顯示了事情發(fā)生了多大的變化。日產和本田之間的日本競爭可以追溯到很久以前，因為它在一些著名的自然吸氣發(fā)動機的背景下，在更小、更實惠的超迷你和掀背車型中展開。
他們的 SUV 處于觀望狀態(tài)，該系列正在緩慢而漸進地構建。然而，現在兩家公司都把重點放在了SUV上，在電力完全得到維持之前，他們正在圍繞兩個具有相似理念和架構的先進混合動力系統(tǒng)提出建議。
（幾乎）相同的邏輯，但在更高的細分市場中，本田 ZR-V
當然，我們在這里處理的是兩款 SUV，但你越看細節(jié)，你就越能發(fā)現差異。第一個元素與尺寸有關。
逍客的長度為4,425毫米，位于C-SUV細分市場，而ZR-V比您最初想象的更長更低。它來擠壓本田在 HR-V 和 C-RV 之間的陣容，盡管它的長度為 4,568 毫米，本質上是 D-SUV 之一。你越仔細觀察它，你就越覺得這種細長的輪廓更像是一款跨界車（基于思域），而不是一輛笨重的 SUV。
ZR-V的前端散發(fā)出微妙的動感，這要歸功于細長的大燈和大型高光黑色格柵（一些深色細節(jié)表明這是特定的運動版），根據本田的說法，創(chuàng)造了一個“安靜”的形象，沒有什么能背叛任何視覺上的親和力與思域。
逍客的設計噪音更大，公司設計部門的選擇更犀利，例如在車身周圍采用更多邊緣、分叉燈、更加長的 V-Motion 格柵和美觀精致的前格柵。
與外觀不同，ZR-V內部與思域基本相同。水平設計脫穎而出，中央條帶以網狀圖案遮蔽了通風口。
儀表盤由一個 7 英寸顯示屏和一個模擬車速表組成（在更豐富的版本中，它是全數字 10 英寸），而多媒體系統(tǒng)的獨立顯示屏繼續(xù)占據儀表板頂部。
控制臺由變速器的“鍵盤”決定，該鍵盤彌合了座椅之間與手套箱的距離。
逍客提供全套顯示器，兩款車都易于操作，帶有物理開關和旋轉音量控制。
此外，兩者都有單獨的面板用于控制空調。材料的質量和飾面同樣一絲不茍，逍客提供了更明亮的氛圍，這要歸功于 N-Connecta Feel 版本的輕質（半皮革）內飾和全景天窗（類似于更豐富的 Advance 版本中的 ZR-V）。
由于座椅的共同組件非常好（加熱和電動調節(jié)，但沒有本田的腰部支撐），在駕駛位置方面存在差異，因為在 ZR-V 中，您在車內較低，而在逍客中，您感覺自己坐得更高。
較大的尺寸使 ZR-V 在乘客空間方面略有優(yōu)勢（由于地板完全平坦，后排和第五位乘客的膝蓋空間），而逍客在行李箱中以 455-504 升領先，因為 ZR-V 的 390 升對于 D-SUV 來說是一個適度的價值。兩者都配備了電動第五扇門，而逍客則由于雙層分體式地板而提高了實用性。
混合的東西
雜交是一個商業(yè)上被誤解的概念，因為在同一個籃子里，有些人從“無色”輕度雜交種到非常先進的全雜交系統(tǒng)，例如這對。
與我們習慣的（來自豐田）相反，在這兩種情況下，我們都在處理串行布局，其中第一個原因是強大的電動機，由汽油發(fā)動機供電（直接或通過小型可充電電池）。
本田e：HEV系統(tǒng)的不同之處在于，在非常特殊的情況下，例如在開闊的道路上以恒定速度行駛時，熱嚙合直接饋入車輪。另一個區(qū)別與兩個系統(tǒng)中每個系統(tǒng)中使用的熱固化類型有關。
雖然本田選擇了在阿特金森循環(huán)上運行的 2 升自然吸氣發(fā)動機（在混合動力應用中效率更高），但日產率先創(chuàng)造了先進的 3 缸 1,500 升渦輪增壓發(fā)動機，根據工作負載和電池充電水平，可以在 8：1 到 14：1 范圍內改變壓縮比。
談論組合功率是沒有意義的，因為系統(tǒng)的最大效率與電動機的功率基本相同，這在這兩款 SUV 中是相似的（逍客為 190 馬力，ZR-V 為 184 馬力）。
由于重量相似，均為1.6噸，性能沒有實質性偏差（最高時速為7.9秒和170公里/小時），而逍客和Z-RV的二氧化碳排放量（逍客和Z-RV分別為117克/公里和130克/公里）和工廠油耗（逍客和ZR-V分別為5.2和5.7升/100公里）則不然。
我們發(fā)現這種差異在實踐中并不存在，對比測試的平均油耗相反，有利于ZR-V，為6 l/100 km，而ZR-V為6.4 l/100 km。逍客（在謹慎的城市使用中，價格更低）。
并行駕駛這兩輛車，您可以發(fā)現一些差異，這為整體體驗提供了另一種“色彩”。使用逍客e-Power，您會感到您一直在駕駛電動汽車，并具有響應和文明操作所需的所有積極因素。
后者只有在嘈雜的發(fā)電機打開時才會受到干擾，幸運的是間隔很短。恢復是通過變速箱中的選項“B”完成的，或者是通過 e-Pedal 開關更強大的功能完成的，但后者非常陡峭，同時還需要使用制動器（具有煩人的初始死行程）才能完全停止。
在本田，他們希望為駕駛賦予更傳統(tǒng)的觸感。在這里，它幾乎總是電動啟動的，如果駕駛員表現出克制，系統(tǒng)就會優(yōu)先考慮電動汽車。
否則，該系統(tǒng)，無論是通過汽油發(fā)動機的接合還是通過類似于傳統(tǒng)換檔的變速箱（實際上它只是暫時切斷電源并從揚聲器發(fā)出咕嚕聲），駕駛員發(fā)誓他手中有一輛很好的 GTI。
不幸的是，盡管方向盤上有非常實用的撥片，但能量回收僅在運動模式下受到調節(jié)（永久而不是即時）。
這些SUV中的每一款在操控方面都提出了不同的特點，其共同點始終是駕駛的便利性和對日常（而不僅僅是使用）反應的友好性。
在這里，也得益于其更大的車輪（19 英寸而不是 18 英寸的 ZR-V），逍客混合動力車在舒適性方面進一步落后，半剛性后橋（令人驚訝的是，多連桿布局僅與 20 英寸車輪相結合！）反應“干燥”并且 - 相對而言，總是 - 比其他日本人的多連桿布局更緊張， 當相應的車輪通過橫向不規(guī)則時;